La verdadera historia del túnel de Oriente.
Jorge Alberto Gómez Gallego. Diputado a la Asamblea de Antioquia por el Polo Democrático Alternativo, Investigador Asociado de Cedetrabajo
La historia de un contrato multimillonario e irregular que a pesar de haber sido cuestionado desde todos los puntos de vista, se mantiene con graves consecuencias ambientales y financieras para Antioquia. Deslinde
El árbol que nace torcido, jamás su tronco endereza. Adagio popular.
Nace torcido
El 20 de diciembre de 1997, once días antes de terminar su mandato, el entonces Gobernador de Antioquia Álvaro Uribe Vélez, suscribió el contrato de concesión 97-CO-20-1811 con la sociedad Concesión Túnel Aburrá-Oriente S.A., constituida apenas con 8 días de antelación a la firma del mismo, mediante escritura pública 3399 de la Notaría Séptima (7ª) de Medellín. Esta sociedad, estaba conformada por sesenta y cuatro (64) constructoras, de las cuales cinco (5) eran dueñas del 50.2% y dos (2) del 20% del total, “Eléctricas de Medellín” y “Construcciones El Cóndor”. La obra se contrató pese a que no hacía parte del plan de desarrollo “Primero Antioquia”. El contrato incluía construcción y mantenimiento de varias vías y el polémico túnel.
Los dos principales socios, eran y son, William Vélez Sierra y Jairo Correa Gómez, que son hoy los poseedores de la mayor tajada del ponqué del negocio de las concesiones de infraestructura en Colombia, incluyendo el Aeropuerto El Dorado. También incursionan en negocios como TransMilenio, servicios públicos, recolección de residuos sólidos y hasta en latifundios en la altillanura. Con razón la Revista Semana los ha reseñado varias veces como unos muy destacados nuevos cacaos, al punto que a Vélez Sierra le calculan una fortuna superior a la de Carlos Ardila Lulle.
Estos nuevos cacaos irrumpieron en el negocio de las concesiones viales, en el mandato de su gran amigo Álvaro Uribe en la Gobernación de Antioquia y sus patrimonios se robustecieron durante sus periodos presidenciales. Pero en este caso concreto, la coincidencia contenía, además, las siguientes perlas: todos los riesgos de construcción estaban en cabeza del concedente, es decir, el Departamento de Antioquia; la indefinición de la Tasa Interna de Retorno, que es la utilidad del concesionario, la convertía en infinita; el concedente, el dueño del proyecto, no tenía voto en el Comité Fiduciario, encargado de administrar los recursos; incluso se entregaron los derechos de recaudo de peajes sin tener diseños ni presupuesto definitivo.
Alguien vio el torcido, pero lo siguieron torciendo
Las irregularidades, que se agravaron con las modificaciones al contrato introducidas en el mandato del Gobernador Alberto Builes, llevaron a que la Contraloría General de Antioquia, en una auditoría integral, hiciera serios reparos al contrato y elaborara una lista enorme de hallazgos fiscales, disciplinarios, administrativos y penales: al mismo tiempo, el Tribunal Superior de Antioquia y Consejo de Estado fallaron una acción popular impetrada por un grupo de ciudadanos contra el proyecto.
La auditoría integral, permitió que el Gobernador Guillermo Gaviria suspendiera temporalmente el contrato para someterlo a revisión, pero el posterior fallo del Consejo de Estado, que hubieran servido para la declaratoria de su caducidad, no fue aprovechado por su hermano, que fue elegido en 2003 para ese mismo cargo.
Aníbal Gaviria prefirió acordar la Modificación Bilateral 04 de 2004, en la que además de excluir el túnel como obra obligatoria y mejorar un poco las condiciones para el concedente, fijó el ingreso esperado de $329.076,5 millones y mantuvo enormes gabelas para el concesionario, tales como las de entregarles obras adicionales, reiniciar las actividades sin colocar un solo peso y aumentarles la T.I.R en un 35%, al permitir que se descuenten de ella los impuestos.
En la oleada invernal de 2010, las obras de la vía Las Palmas, entregadas el Concesionario en la MB 04, colapsaron y hoy no se ha fijado la responsabilidad del contratista, a pesar de las afirmaciones altisonantes en su momento del entonces Gobernador Luis Alfredo Ramos, en el sentido de que la obra es un fracaso de la ingeniería y por los sobrecostos deberá responder la firma Concesionario Túnel de Oriente.
A cambio de las sanciones y cobros respectivos, en 2010, el mismo mandatario vociferante les otorgó a los fracasados una nueva modificación al contrato. La MB 029 que revive la obra del túnel y ya por un valor cercano al billón de pesos, prolongó el plazo hasta el año 2037, permitió el incremento de los peajes de forma casi exponencial y entre otras hazañas, fijó el ingreso esperado en $1’933.226,2 millones en pesos constantes de 2004, casi dos billones de pesos o seis veces lo pactado en 2004, lo que al finalizar la concesión en el 2037 se convertirá en la astronómica cifra de cinco billones de pesos. (1)
La Contraloría General de la República asumió el control preferente del contrato y luego de una rigurosa auditoría, entregada en octubre de 2012, registró 34 hallazgos entre fiscales, disciplinarios, administrativos y fiscales. Se infiere de allí la nula capacidad financiera del concesionario, la inexistencia de licitación para una nueva obra, el enorme detrimento patrimonial para Antioquia por el colapso de las obras de la vía Las Palmas, la abusiva presentación de los saldos de recursos de peajes como aportes del concesionario, la ilegalidad de la licencia ambiental, el evidente desequilibrio económico en contra de la Gobernación de Antioquia, entre muchos otros.
La Agencia Nacional de Licencias Ambientales mediante resolución 0148 de marzo 5 de 2012, ordenó la suspensión de las obras y mediante la resolución 0456 del mismo año, exigió la realización de estudios complementarios al determinar que los existentes no eran suficientes para soportar la cuestionada licencia ambiental.
A pesar de todo esto, el Gobernador Fajardo encomendó la ejecución de los estudios complementarios al propio concesionario, y de esta forma fueron los propios contratistas quienes redactaron los términos de referencia para su elaboración. El Departamento de Antioquia, el dueño, participó en el proceso tímidamente como un convidado de piedra.
Con los nuevos estudios se revivirá la moribunda licencia ambiental, mediante un trámite de modificación solicitado a Cornare por el propio Gobernador. Y la solicitud se hace dando plena credibilidad a esos diagnósticos, que como explicaré más adelante, han sido duramente cuestionados por expertos de la Sociedad Colombiana de Hidrogeología por insuficientes.
Una lupa al impacto ambiental
Desde que se concedió la licencia ambiental, cuatro años después de celebrado el contrato inicial, los habitantes del Corregimiento de Santa Elena, sector que recibirá el mayor impacto República luego por las obras del túnel, organizaciones ambientalistas y pres-tigiosos ingenieros geólogos, advirtieron sobre la ilegalidad de la licencia y la precariedad de los registró 34 hallazgos estudios. Las reservas no han sido infundadas.
La Gobernación de Antioquia contrató a la firma I.P.C. en el año 2002 para efectuar una evaluación sobre los estudios de impacto ambiental realizados por el concesionario y a pesar de que le solicitó a Cornare esperar el resultado de la evaluación para proceder al licenciamiento, la Corporación procedió a otorgarla en junio. El informe de I.P.C., que efectivamente dio cuenta de la pobreza de los estudios, fue entregado en octubre.
No hay duda de que el túnel, que perforará un macizo rocoso fracturado ubicado bajo el Corregimiento de Santa Elena, drenará aguas de quebradas, acuíferos y humedales de esa zona rural, la cual está densamente poblada. Pero los volúmenes del abatimiento de aguas no se han establecido. Tampoco hay precisión ni en los primeros ni en los actuales estudios sobre las medidas de mitigación. Hoy solo se sabe que es necesario efectuar preinyecciones en las fisuras de la roca, pero su alcance sigue siendo igual al de los estudios: impreciso e incompleto.
Si se pierden las aguas, también sufrirán la fauna y la flora de la cuna de los silleteros. Pero aparte de la falta de estudios suficientes, la licencia ambiental fue declarada nula por la Sala 7ª de Decisión del Tribunal Administrativo de Antioquia en respuesta a la demanda presentada por varias organizaciones ambientalistas. La razón es que nunca hubo solicitud ni práctica del diagnóstico ambiental de alternativas, tal como lo exige expresamente la Ley 99 de 1993.
Este fallo fue proferido en febrero de 2009, pero en octubre de 2011, en una insólita decisión que tuvo ponencia del conocido magistrado Marco Antonio Velilla, declaró nulo todo lo actuado por un supuesto vicio de forma. El Consejo de Estado jamás se pronunció sobre el asunto de fondo y el proceso ha empezado otra vez, pero con el antecedente del fallo favorable del Tribunal de Antioquia.
En el caso de los estudios hidrogeológicos, el doctor Víctor Muñoz, de la Sociedad Colombiana de Hidrogeología, afirma que “los términos de referencia para el estudio realizado por Geodata (empresa italiana contratada para el efecto por el concesionario) no contemplaron pruebas de bombeo en perforaciones con profundidades que lleguen hasta el eje del túnel y con pozos de observación convenientemente ubicados y las mediciones de permeabilidad superficial no puede sustituir los ensayos de bombeo”. La explicación de la falta de profundidad de los estudios complementarios se encuentra en que los términos de referencia los diseñó el mismo concesionario. ¡Amarraron gatos con longaniza!
Manos arriba ¡esto es un contrato!
Los concesionarios afrontan una paradoja, pues elevar los costos del proyecto les aumenta las utilidades, pero de forma simultánea, si los costos se disparan a niveles superiores a los de los ingresos posibles, no podrán hacer el cierre financiero, y el proyecto, por lo menos en su componente de túnel, colapsará.
Para realizar este cierre en 2010, la firma Q&A Consulting recomendó al Departamento colocar el dinero necesario para lograr el cierre y efectivamente en el Acta de Modificación Bilateral 029 se comprometió con $320.000. Los aportes sugeridos eran: $60.000 millones de vigencias futuras excepcionales, $140.000 millones de un crédito del IDEA sin intereses y un derrame de valorización sin decretar por $ 120.000 millones.
La Ordenanza 30, que permitió el aporte de $60.000 millones, era ilegal según lo habían expresado la Controlaría, la Auditoría y la Procuraduría y un fallo en ese sentido del Tribunal Administrativo del Casanare. Ya el Tribunal Administrativo de Antioquia en un fallo reciente la declaro nula los recursos de la valorización no existían, ni existen y a pesar de ello se suscribió la modificación Bilateral 29 en junio de 2011 y se ordenó el inicio de las obras.
Este, como todos los contratos de concesión, es una efectiva herramienta para enriquecer a poderosos contratistas y a monopolios financieros, de una forma que se encarecen las obras de manera superlativa, encarecimiento que pagamos sin excepción todos los usuarios directos o indirectos. Sucede que además de los costos indispensables para ejecutar el proyecto, como estudios, licencia ambiental, obra civil y equipos mecánicos, utilidad de los constructores, interventoría, administración e intereses de los créditos, aquí se pacta una enorme e injustificada utilidad para el concesionario: la Tasa Interna de Retorno T.I.R., que se liquida sobre todos los anteriores, catalogados como inversión, pero que es hecha con “plata ajena” y no con su propio patrimonio. Aparte de eso se pagan comisiones descomunales para las entidades fiduciarias que manejan los recursos, que son subsidiarias de monopolios financieros, comisiones sobre las que también se le reconoce T.I.R al concesionario.
En el caso del Túnel de Oriente la firma “Concesión Túnel Aburrá Oriente S.A.”, se va a embolsillar, al final del contrato hoy vigente, como mínimo $600.000 millones de pesos (1), Lo que contrasta enormemente con su capital autorizado, que es de $2.000 millones, de los cuales únicamente ha suscrito $ .800 millones; llama poderosamente la atención que en la última Asamblea de accionistas, realizada para autorizar un aumento del capital, el 51% de las acciones estuvo representada por la Secretaria General y Jurídica de “Inversiones y Construcciones El Cóndor”, firma que como ya explicamos, es una de las dos mayores accionistas del afortunado consorcio y una de las mayores favorecidas con las concesiones de todo tipo en Colombia.
Las fiduciarias que administran los recursos que en este caso son Fidupopular de Luis Carlos Sarmiento Angulo y FiduColombia del Sindicato Antioqueño, cobran el 10% de los rendimientos obtenidos por las inversiones hechas con los recursos de peajes y el 0,5% sobre cualquier valor que se les consigné. Estos tiburones del capital financiero, ganan entonces doblemente sobre los recaudos de los peajes y aparte prestan plata al proyecto, para ser pagada con la misma que recaudan y manejan. Por este solo concepto, pueden obtener, mal contados, $350.000 millones. *
Lo que se avizora
Hoy no hay certeza de cuánto valen las obras, pues hay nuevos requerimientos de acuerdo con los aún insuficientes estudios complementarios. Por otro lado, los ingresos están en veremos: crece la oposición de los habitantes del oriente antioqueño al cobro de valorización, aún sin decretar y han desaparecido los recursos de aporte directo del Departamento por cuenta de la caída de la ordenanza que los autorizó. El proyecto demanda más recursos y al mismo tiempo las fuentes de financiación se adelgazan. El árbol torcido no se endereza, pero su fruto, la estafa que ha pretendido hacerles a los antioqueños, está a punto de podrirse.
* Cálculo efectuado considerando una inflación promedio del 3% anual para el periodo 2005-2013 ya que el Ingreso Esperado fue pactado en precios constantes de 2004
