El metro de Bogotá debe ser público y subsidiado
Después de seis décadas de estudios, en Bogotá hay prácticamente un consenso sobre la necesidad de construir el metro de la capital. Los graves problemas de movilidad y la incomodidad de los ciudadanos con el servicio de transporte, obligaron a los gobiernos, nacional y distrital, a avanzar en un proyecto fundamental para que la ciudad cuente con un sistema de transporte que responda a las necesidades de los bogotanos.
Sin embargo, son varias las voces –incluidas las del presidente Santos y el alcalde Petro- que han hablado de un metro privatizado. Como ha sucedido desde que en 1951 se cerró el Tranvía de Bogotá, los intereses privados quieren atravesarse para que el transporte siga siendo el negocio de unos cuantos y no el derecho de los ciudadanos. Dichos intereses se expresan en la decisión del presidente Santos de recortar la financiación para el metro y en los anuncios del alcalde Petro de privatizarlo mediante el sistema de concesión o de las alianzas público privadas, APP.
Transmilenio no reemplaza al metro
Los intereses privados que promueven la privatización del metro fueron los que prevalecieron cuando en 1999 Enrique Peñalosa decidió reemplazarlo por Transmilenio. Durante 25 años los bogotanos han sufrido las nefastas consecuencias de esta decisión, que monopolizó el transporte urbano en favor de un puñado de negociantes privados.
Transmilenio es un sistema de buses rápidos (BRT por sus siglas en inglés) cuyas características no le permiten reemplazar un metro pesado. Las cifras muestran que este sistema, en lugar de incentivar el uso de transporte público, ha empujado a los bogotanos a modos de transporte privados. En el año 2000, el transporte público de Bogotá movilizó a 1.956 millones de pasajeros, cifra que en 2013 cayó a 1.465 millones, una disminución del 25%1. En cambio, el número de vehículos particulares pasó de 911.793 en el año 2008 a 1.364.993 en 20132. El caso de las motocicletas es más dramático. En el año 2002, en Bogotá circularon 30.058 motos, cifra que en el año 2013 subió a 382.6873, un aumento del 1.273%. A esto deben sumarse el millón de personas que deben caminar porque no pueden pagar las caras tarifas del servicio.
A pesar de la evidencia, Peñalosa y su séquito insisten en que el Transmilenio es un sistema que puede reemplazar al metro. Sin embargo, los metros pesados superan a los sistemas de buses rápidos en una de las variables fundamentales de cualquier sistema de transporte: la velocidad. Mientras que la velocidad promedio de Transmilenio es de 26 kilómetros por hora, la de los metros pesados alcanza los 35 kilómetros por hora.
Los defensores de Transmilenio argumentan que la capacidad de este sistema es igual a la de los metros pesados. Afirman que en ciertos tramos de la troncal de la Caracas, Transmilenio es capaz de movilizar 45 mil pasajeros hora-sentido, lo que lo iguala a la gran mayoría de metros del mundo. Sin embargo, lo que no dice Peñalosa es que esto se debe al enorme hacinamiento que sufren los usuarios, quienes aguantan toda clase de atropellos debido a que no tienen acceso a un sistema que les garantice el derecho a un transporte digno.
En las principales ciudades del mundo los sistemas de buses rápidos se encuentran en corredores de demanda media y baja, y complementan al metro, no lo sustituyen. Por ejemplo, los BRT de Estambul, Ciudad de México y Beijing movilizan 24 mil, 10 mil y 8 mil pasajeros hora-sentido respectivamente4. En cambio, en los corredores de demanda alta se utilizan sistemas de metro pesado, como debió hacerse en la Avenida Caracas.
Ufanarse porque Transmilenio moviliza 45 mil pasajeros, hora-sentido es burlarse de los sufrimientos que el hacinamiento produce a los usuarios. De acuerdo con la Revista Semana, el índice de ocupación en los articulados es de 8 pasajeros por metro cuadrado, cuando el estándar mundial es de 6 y el promedio en Europa es de 45. Este enorme grado de hacinamiento es una de las razones por las cuales Transmilenio, con un puntaje de 2,8 sobre 5, tiene la peor calificación entre los distintos modos de transporte de Bogotá. Y también explica por qué solo el 15% de los usuarios se siente satisfecho con este sistema, según la Encuesta de Percepción Ciudadana (2014).
De no construirse el metro, el drama del transporte se agravaría, especialmente en el corredor oriental. De acuerdo con un estudio de demanda de Steere Davis, en el año 2018 el sistema de transporte de Bogotá deberá ofrecer una capacidad mínima de 80 mil pasajeros hora-sentido en el corredor oriental de la ciudad6. Por esta razón la construcción del metro es indispensable, pues en su primer año de funcionamiento la capacidad de transporte en el corredor oriental aumentaría en 40 mil pasajeros hora-sentido, con lo que se alcanzaría a cubrir la demanda.
El metro de Bogotá no se debe privatizar
Durante cerca de seis décadas, los grandes negociantes del transporte frustraron la construcción del metro. Ahora, los mismos intereses proponen privatizarlo mediante el sistema de concesión o de las Alianzas Público Privadas, lo que sería la peor decisión para la ciudad. Para que el metro contribuya a que a los bogotanos gocen del derecho a un transporte digno, este sistema debe ser público y subsidiado, como funciona en Nueva York, Paris y Ciudad de México.
Transmilenio es un buen ejemplo del resultado de la privatiza ción de los sistemas de transporte. Los bogotanos pagan una de las tarifas más caras de América Latina a cambio de un pésimo servicio. De acuerdo con Fedesarrollo, el pasaje de Transmilenio solo es superado por los de Río de Janeiro, Santiago de Chile y Curitiba, ciudades que también han implementado la privatización7.
Aunque los privados se quedan con el 95% de los ingresos por tarifas, los caros pasajes no han sido suficientes para pagar las ganancias que los contratos de Transmilenio les garantizan a los operadores privados, por lo que el Distrito debe financiar lo que falte con los impuestos de los bogotanos. Entre 2012 y 2014, el gobierno distrital giró 1.200 miles de millones de pesos -¡1,2 billones!- para subsidiar las ganancias de los operadores privados de Transmilenio y del SITP. Con razón, el vocero de los operadores del SITP afirmó en Portafolio: “Es una renta de 18 por ciento. No hay una inversión en el mundo con esas características ni siquiera un TES”.
En América Latina, los metros de Sao Paulo y Río de Janeiro, operados por concesionarios privados, reciben subsidios del Estado y tienen las tarifas más caras de la región. Es tanta la inconformidad de los ciudadanos con los altos costos del transporte, que el mundo se estremeció con las protestas que rechazaron un nuevo aumento tarifario, manifestaciones que pusieron en duda la posibilidad de hacer el Mundial de Fútbol en Brasil.
El metro de Buenos Aires, también entregado en concesión, recibe multimillonarios subsidios del Estado. Según un estudio del Banco de Desarrollo de América Latina, “el subsidio es de cerca del 180% del total de la recaudación”, lo que quiere decir que por cada 100 dólares que ingresan por pasajes, el Estado debe poner 1808. Ante la insostenibilidad de este modelo, en los últimos años la tarifa ha aumentado en cerca del 300%. A esto se suma el descuido de la infraestructura del sistema, pues el concesionario se embolsilla las utilidades en lugar de reinventirlas en un mejor servicio.
Quienes promueven la concesión del metro de Bogotá presentan el caso de Hong Kong como el ejemplo de un metro privado que no necesita subsidios, afirmación que no es cierta. En esta ciudad el gobierno es el dueño del suelo, y se lo entrega gratis al concesionario del metro para que haga negocios inmobiliarios. Como lo señala el Wall Street Journal, se trata de un subsidio indirecto, y bastante costoso, se debe añadir, pues el Estado les regala a compañías privadas un bien escaso como es el suelo de la ciudad.
Para implementar el modelo de Hong Kong en Bogotá, el Distrito tendría que expropiar miles de predios para entregárselos al concesionario, lo que lesionaría a bogotanos de todos los estratos que perderían sus viviendas y negocios para que unos cuantos negociantes se enriquezcan con la especulación inmobiliaria.
Los bogotanos han pagado billonarios subsidios y costosos pasajes para financiar las utilidades de los operadores privados y, a cambio, viven la dolorosa experiencia del ‘Transmuylleno. Para que la historia no se repita el metro de Bogotá debe ser público y subsidiado. Al ser público los subsidios no se irán a los bolsillos de los negociantes privados sino que se invertirán en ofrecerles a los ciudadanos tarifas accesibles y un servicio de buena calidad, como sucede en Ciudad de México, donde el metro transporta diariamente a 6 millones de pasajeros, quienes apenas pagan una tarifa de 800 pesos colombianos.
Santos debe garantizar la financiación del metro
Para evitar la privatización del metro, el presidente Santos debe cumplir con su palabra y financiar, como mínimo, el 70% de los costos. En las principales ciudades del mundo, los gobiernos nacionales se destacan por respaldar financieramente la construcción y ampliación de los metros pesados.
En Estados Unidos se acabó de aprobar una ley (Grow American Act) que contempla inversiones en sistemas de transporte con recursos federales por 70 mil millones de dólares para los próximos 6 años. La nueva norma permitió que el gobierno federal financiara la expansión de la línea morada del metro de Los Ángeles.
En Canadá, la ampliación del metro de Toronto también se está haciendo con recursos federales. México, por su parte, cuenta con fondos federales para financiar los sistemas de transporte urbano. Hace poco, el gobierno federal aprobó la financiación de la ampliación de la línea 12 del metro de D.F.
Bogotá aporta una tercera parte de los impuestos que le ingresan al gobierno central (35 billones) y recibe tan solo 2 billones. El presidente Santos debe cumplir con su palabra y financiar de manera adecuada el metro de Bogotá, en lugar de destinar los recursos públicos a proyectos cuya prioridad ha sido cuestionada, como la tercera calzada de la vía Mosquera-Anapóima y la vía Puerto Salgar – Girardot.
Es muy grave que alcalde Petro haya aceptado que el gobierno nacional no financie el 70% del metro, y que en varias oportunidades haya dicho que el sistema puede entregarse a un operador privado. Por esta razón es necesario construir un gran frente que le exija a ambos mandatarios que el metro de Bogotá sea público y subsidiado, de lo contrario el transporte de los bogotanos seguirá siendo el tormento de muchos y el negocio de unos cuantos.
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1. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ y UNIVERSIDAD DE LOS ANDES. Reporte anual de movilidad 2013. Bogotá, 2013. 38 p.
2. Íbid. 50 p.
3. Íbid. 51 p.
4. EMBARQ. Social, environmental and economic impacts of BRT systems, 2013.
5. Disponible En: http://www.semana.com/especiales/por-que-exploto-transmilenio/index. html
6. STEER DAVIES GLEAVE. Revisión, Actualización y Calibración del Modelo de Transporte de Cuatro (4) Etapas de Bogotá y la Región Capital. Bogotá, agosto de 20113. Íbid. 51 p.
7. La integración de los sistemas de transporte urbano en Colombia. Bogotá, agosto de 2013.
8. BANCO DE DESARROLLO DE AMÉRICA LATINA. Desarrollo urbano y movilidad en América Latina. 2011.
